저평가된 대형SUV, 폭스바겐 투아렉 시승기

지난 주 저는 가족과 함께 양평으로 글램핑을 다녀왔습니다. 이번 글램핑 파트너는 폭스바겐 투아렉이었는데요.

투아렉은 개인적으로 폭스바겐에서 가장 좋아하는 모델이기도 합니다. ‘폭스바겐’이라는 브랜드 때문에 저평가되긴 합니다만, 사실 투아렉은 대형 SUV끼리 계급장(브랜드) 떼고 붙으면 탑 순위에 꼽힐 차량이기도 하죠.

 

투아렉이 좋다는 것은 타보면 ‘아 좋구나’하고 바로 느낄 수 있겠지만, 배경 설명 또한 필요하겠네요.

2002년, 대형 SUV인 투아렉이 첫 선을 보이게 된 이유부터 흥미롭습니다. 투아렉의 탄생 배경에는 포르쉐의 설립자 페르디난트 포르쉐 박사의 외손자이자, 전 폭스바겐 그룹의 회장인 페르디난트 피에히가 자리하고 있는데요. 페르디난트 피에히 전 회장은 경영자이면서 유능한 엔지니어이기도 합니다. 

그가 폭스바겐의 경영자로 있던 시절에 프리미엄 브랜드인 벤츠에서 대중을 타겟으로 하는 A 클래스를 내놓습니다. 이를 보고 피에히는 ‘대중브랜드가 고급차량을 생산하면 어떨까’하는 역발상을 하게 되죠. 해서 2002년 폭스바겐에서는 페이튼과 투아렉이란 고급진 차종이 탄생하게 되는데요. 

엔지니어이자 수장이었던 그가 열정을 가지고 투자했던 만큼, 프리미엄 브랜드인 벤츠,아우디,BMW의 경쟁차종과 비교해봐도 기술적이나 성능적으로는 필적할만한 수준임이 분명했습니다. 하지만, 시장에서는 성적은 신통치 않았습니다. 특히, 페이튼은 왜 단종되지 않는 지 신기할 정도였습니다. 고가 차량일수록 ‘브랜드’가 가지는 힘이 중요하다는 것을 다시 한번 깨닫게 되는 순간이었습니다.

 

폭스바겐 엠블럼이 아니었으면, 시장에서 제대로 된 평가를 받을 수 있었을까.

그럼에도 불구하고, 페이튼과 투아렉은 지금까지 본래 컨셉대로 꾸준히 생산되고 있는데요. 올해 내분으로 피에히 회장이 그룹 이사회에서 물러났습니다. 반면 갈등의 대상이자 ‘폭스바겐은 폭스바겐답게’라는 철학을 가지고 있는 빈터콘이 CEO 자리를 지켜내면서 앞으로 두 차종의 컨셉에도 어떤 변화가 있지 않을까 하는 우려도 들게 되네요.

본론으로 돌아와서, 이번에 탄 2015년형 투아렉은 여전히 피에히의 ‘최고의 철학’이 깃든 차인데요.

 

풀사이즈 SUV로 크기가 상당하다.

투아렉은 폭스바겐 그룹 산하의 포르쉐 카이엔, 그리고 아우디 Q7과 플랫폼을 공유하고 있습니다. 플랫폼을 공유했다고 하면, 단순히 ‘뭐…뼈대(프레임)만 공유했겠지’라고 생각하시는 분들도 있을 지도 모르겠습니다. 하지만, 플랫폼 공유란 섀시와 언더바디 즉, 엔진,트랜스미션,스티어링 장치,브레이크, 서스펜션 등 주행 성능에 영향을 미치는 대부분을 의미합니다. 투아렉 역시 섀시나 부품의 상당 부분을 공유하고 있다고 하죠. 이 공유 부분에 대해 각각의 브랜드의 매장에 가면, 서로 다른 설명을 들을 수 있는데요. 확실한 건 공유 정도야 어찌되었든 간에 투아렉이 혜택을 받는 쪽임은 분명합니다.

 

투아렉은 타보면 꼼꼼하게 잘 만들어진 것이 느껴집니다. 3.0리터 디젤 모델을 탔는데, 2.4톤의 무게감이 느껴지지만 둔하거나 답답하지 않습니다. 답답함이 없는 묵직한 승차감을 선사하죠.

매우 안정적입니다. 땅을 확실히 누르고 달린다는 느낌. 프리미엄 급에 비한 일반적인 차들, 특히 무게중심이 높은 SUV들은 속도를 내면 낼수록 붕 뜨는 느낌이 들기 마련입니다. 불안정하죠. 투아렉의 믿음이 가는 묵직함은 승차감 뿐 아닙니다. 도어를 열고 닫을 때나 좌석에 앉아 있을 때도 묵직함이 전해져 뭔가 보호받고 있고 안전하다는 느낌이 강합니다.

 

도어&윈도우락 버튼이 따로 마련되어 있다. 2열에 아이들이 탈 경우/어른이 탈 경우 즉각 대응이 가능하다.

2열을 위한 옵션도 기본 이상이다.

대형 SUV인만큼 넉넉한 실내도 강점입니다. 특히 2열의 레그룸은 아이들을 카시트에 앉힐 때 어른의 움직임에 불편함이나 걸리적 거림이 없을 정도입니다. 폭도 넓은 편이어서, 카시트도 종류에 따라서 3개가 들어갈 수 있습니다. 또 양쪽에 ISOFIX를 이용해 카시트를 달고, 성인이 가운데에 앉아도 될 정도로 여유가 있습니다. 트렁크 역시 대형SUV 사이즈답게 넉넉합니다.

   

디젤 스트레스도 적습니다. 개인적으로 타본 디젤 차종을 돌이켜 보더라도, 투아렉은 디젤 소음이 적은 차종 중 하납니다. 또 형태만 SUV인 ‘오프로드룩’ 차량이 아닙니다. 그렇다고 오프로드로의 도전을 자극케 하는 정통 오프로더도 아니죠. 하지만, 오프로드를 굳이 가야 한다면 망설임 없이 갈 수 있는 수준급 SUV 중 하나입니다. 

성능이 뒤질 것 없다면, 경쟁 프리미엄카 대비 부족한 부분은 뭘까요? 오직 폭스바겐이란 브랜드 뿐일까요, 아니면 밋밋해 보이는 외모? 

제 생각엔 일단 실내에 들어오면 경쟁 프리미엄카들과 많은 차이를 느낄 수 있을 겁니다. 소재나 인테리어, 인포테인먼트의 인터페이스는 ‘나는 폭스바겐입니다’를 강조하고 있습니다. 뭔가 멋대가리 없는 구성이나 디자인이랄까요. 경쟁 프리미엄 브랜드 대비 옵션이 풍부한 것이 강점이기도 했는데, 요새 프리미엄 브랜드의 경쟁차들도 트림에 상관 없이, 옵션 풍부하게 들어가니 경쟁력이라고 할 수 없겠군요.

  

폭스바겐다운 밋밋한 실내

특히, 인포테인먼트 UI는 너무 직설적으로 단순하다.

사소하지만 개인적으로 꼽은 최악은 USB가 없습니다. 이거 정말 2012년에도 없더니 2015년 쯤이면 생겨야 되는 거 아닌지… 곰곰이 따져보면, 충전은 시거잭 전원을 이용하거나, 음악이나 전화 연결은 블루투스나 메모리카드를 이용할 수 있습니다. 그래도 남들은 다 되는데, 나만 안 되는데서 오는 상실감이나 허전함은 지울 수 없죠.

인상적이었던 부분도 있습니다. 개인적으로 2012년식 모델을 종종 타고 있는데요. 2012년식에 비해 달라진 점은 외관상 프론트 그릴이 2줄에서 4줄로 변경되었다는 것, 오프로드 모드가 있다는 것, 코스팅모드가 생겼다는 것입니다.

 

이 중 인상적인 것은 코스팅 모드였는데요. 엑셀에서 발을 뗄 경우, 엔진브레이크 걸리지 않고 코스팅 모드에 들어갑니다. 연료를 쓰지 않고 최대한 관성을 이용해 주행하게 되는데요. 제원 상으로나 홍보자료 상으로 소폭 좋아졌다고 하지만, 케이스 바이 케이스가 아닐까 합니다. 

밀리지 않는 고속도로와 국도로 다녀서 그런지 타고 다니던 2012년식에 비해 10%-20% 좋아진 느낌입니다. 양평-여의도 구간을 연비주행을 생각하지 않고 왔는데, 리터당 15km가 찍혀 깜짝 놀랐습니다. 물론 메르스 영향 덕에 주말임에도 차가 밀리지 않았던 이유도 있습니다. 하지만, 체감상 2012년식으로는 잘 해야 리터당 12-13km 정도가 아닐까 싶었는데요. 아마, 도심주행이라면 코스팅 모드의 큰 효익을 누릴 수 없겠지만, 고속도로나 밀리지 않는 자동차 전용도로에서는 조금만 신경 쓴다면 크게 혜택을 볼 수 있는 부분이라 생각됩니다.

 

결론적으로, 투아렉은 가격대비 가치가 훌륭한 차 중 하나임은 분명합니다. 특히 4인가족 이상의패밀리SUV를 찾는 분들에게는 더욱 그렇습니다. 브랜드나 화려함보다는 실속에 매력을 느끼는 분들이라면 분명 의외의 카드가 될 수 있을 겁니다.

"본 컨텐츠는 다나와 자동차로부터 원고료와, 클라쎄오토로부터 차량 지원을 받아 작성되었습니다."

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